(Luft) Future Combat Air System (FCAS) und New Generation Fighter (NGF)

[Polyphem]

Also, auf Triebwerksseite kann es keine Einschränkungen bzgl. Größe geben, außer evtl., dass Infrastruktur wie ein Höhenprüfstand mit ausreichender Größe fehlt - das kann man aber bauen, da ist noch genug Zeit. Es kann also immer nur von der Flugzeugseite kommen. Wenn also sowas von EUMET kommen soll - na ja ...

Es geht nicht um Teststände. Hier geht es um Parameter wie die maximale Inlet Temperatur, SFC, usw, die die Möglichkeiten für das Triebwerk bestimmen. Und diese sind eben nicht vom Flugzeugentwurf sondern vom antizipierten technologischen Stand der Triebwerkstechnologie zum Zeitpunkt der Produktion abhängig. Man kann nicht beliebig große Triebwerke verbauen. Um ein effizientes, bezahlbares und wartbares Triebwerk zu liefern, das auch die geforderte Leistung bringt, bewegt man sich in diesem Bereich am technologischen Limit.

Aus diesem Grund gab es eine Vielzahl an Machbarkeitsstudien die gemeinsam von Safran, MTU und ITP durchgeführt wurden. Die MTU hat zum Beispiel mit dem DLR über ein Dutzend verschiedene Triebwerksarchitekturen simuliert.

[Bild: https://i.imgur.com/C1GrWEJ.png]

Dieser Prozess etwas komplexer, als es sich hier offensichtlich vorgestellt wird. Das ist auch ein Grund dafür, wieso ein nationaler NGF ohne fremde Hilfe beim Triebwerk eine echte Herausforderung für uns wäre.

[Milspec_1967]

Es geht nicht um Teststände. Hier geht es um Parameter wie die maximale Inlet Temperatur, SFC, usw, die die Möglichkeiten für das Triebwerk bestimmen. Und diese sind eben nicht vom Flugzeugentwurf sondern vom antizipierten technologischen Stand der Triebwerkstechnologie zum Zeitpunkt der Produktion abhängig. Man kann nicht beliebig große Triebwerke verbauen. Um ein effizientes, bezahlbares und wartbares Triebwerk zu liefern, das auch die geforderte Leistung bringt, bewegt man sich in diesem Bereich am technologischen Limit.

Aus diesem Grund gab es eine Vielzahl an Machbarkeitsstudien die gemeinsam von Safran, MTU und ITP durchgeführt wurden. Die MTU hat zum Beispiel mit dem DLR über ein Dutzend verschiedene Triebwerksarchitekturen simuliert.

[Bild: https://i.imgur.com/C1GrWEJ.png]

Dieser Prozess etwas komplexer, als es sich hier offensichtlich vorgestellt wird. Das ist auch ein Grund dafür, wieso ein nationaler NGF ohne fremde Hilfe beim Triebwerk eine echte Herausforderung für uns wäre.

Für ingenieure ist jeder Tag eine Herausforderung... Egal welche Projekte!

[Fox1]

Es geht nicht um Teststände. Hier geht es um Parameter wie die maximale Inlet Temperatur, SFC, usw, die die Möglichkeiten für das Triebwerk bestimmen. Und diese sind eben nicht vom Flugzeugentwurf sondern vom antizipierten technologischen Stand der Triebwerkstechnologie zum Zeitpunkt der Produktion abhängig. Man kann nicht beliebig große Triebwerke verbauen. Um ein effizientes, bezahlbares und wartbares Triebwerk zu liefern, das auch die geforderte Leistung bringt, bewegt man sich in diesem Bereich am technologischen Limit.

Aus diesem Grund gab es eine Vielzahl an Machbarkeitsstudien die gemeinsam von Safran, MTU und ITP durchgeführt wurden. Die MTU hat zum Beispiel mit dem DLR über ein Dutzend verschiedene Triebwerksarchitekturen simuliert.

[Bild: https://i.imgur.com/C1GrWEJ.png]

Dieser Prozess etwas komplexer, als es sich hier offensichtlich vorgestellt wird. Das ist auch ein Grund dafür, wieso ein nationaler NGF ohne fremde Hilfe beim Triebwerk eine echte Herausforderung für uns wäre.

Das, was Du schreibst bzgl. Technologie und Leistung stimmt, allerdings hat das überhaupt nichts mit der Triebwerksgröße zu tun. Ich gehe mal davon aus, dass ein EJ200 durchaus technologisch mit einem PW F100 mithalten kann.

[Polyphem]

Das, was Du schreibst bzgl. Technologie und Leistung stimmt, allerdings hat das überhaupt nichts mit der Triebwerksgröße zu tun. Ich gehe mal davon aus, dass ein EJ200 durchaus technologisch mit einem PW F100 mithalten kann.

Natürlich hat das auch etwas mit der Triebwerksgröße zu tun. Bestimmte Fertigungstechnologien sind nicht beliebig skalierbar, das wurde hier auch an anderer Stelle schon erwähnt. Das betrifft Antriebe mit variablem Kreisprozess auch noch stärker als klassische Turbofans. Ein Vergleich des EJ200 mit dem F100 macht pauschal ohne Angabe einer Variante keinen Sinn und ist für dieses Thema sowieso wenig relevant.

Und nochmal zum Thema trilateraler Forderungskatalog: Ich kann verstehen, dass du einem anonymen User in einem Forum nicht automatisch glauben schenken willst, auch wenn ich dir sagen kann dass ich relativ nah an der Materie dran bin Also hier nochmal eine offizielle Quelle zum Thema NGF Masse:

https://www.senat.fr/compte-rendu-commis....html#toc4

Von mir (mit rostigem französisch) frei übersetzt:

Die verantwortlichen Militärs Frankreichs, Deutschlands und Spaniens sind sich einig über die Notwendigkeit einer Plattform mit einem Gewicht von rund 15 Tonnen. Dies ist eine beträchtliche Masse, für die unsere Industrien mit unserem europäischen Know-how Antriebe entwickeln können, ohne dass ein aus den USA beschafftes Triebwerk erforderlich ist.

[Fox1]

Natürlich hat das auch etwas mit der Triebwerksgröße zu tun. Bestimmte Fertigungstechnologien sind nicht beliebig skalierbar, das wurde hier auch an anderer Stelle schon erwähnt. Das betrifft Antriebe mit variablem Kreisprozess auch noch stärker als klassische Turbofans. Ein Vergleich des EJ200 mit dem F100 macht pauschal ohne Angabe einer Variante keinen Sinn und ist für dieses Thema sowieso wenig relevant.

Und nochmal zum Thema trilateraler Forderungskatalog: Ich kann verstehen, dass du einem anonymen User in einem Forum nicht automatisch glauben schenken willst, auch wenn ich dir sagen kann dass ich relativ nah an der Materie dran bin Also hier nochmal eine offizielle Quelle zum Thema NGF Masse:

https://www.senat.fr/compte-rendu-commis....html#toc4

Von mir (mit rostigem französisch) frei übersetzt:

Die verantwortlichen Militärs Frankreichs, Deutschlands und Spaniens sind sich einig über die Notwendigkeit einer Plattform mit einem Gewicht von rund 15 Tonnen. Dies ist eine beträchtliche Masse, für die unsere Industrien mit unserem europäischen Know-how Antriebe entwickeln können, ohne dass ein aus den USA beschafftes Triebwerk erforderlich ist.

Na ja - ich bin auch relativ nah an der Materie ... und ich habe etwas völlig anderes gehört.

Nochmal - was heißt 15 t? Wenn es das Leergewicht ist, ist es im Bereich einer F-15 - Du weißt, was da der letzte Stand ist mit 130 kN+ mit dem GE129 F110. Wenn es BFDM ist, bist Du unter einem EF. Das würde nichts anderes heißen wie ein angepasstes T-REX.

Einigkeitsverkündigungen aus FR, entsprechen immer FR Wünschen. Da will ich schon eine gemeinsame Pressemitteilung sehen ... und wenn es die gäbe, wüsste ich es ...

[Polyphem]

Na ja - ich bin auch relativ nah an der Materie ... und ich habe etwas völlig anderes gehört.

Nochmal - was heißt 15 t? Wenn es das Leergewicht ist, ist es im Bereich einer F-15 - Du weißt, was da der letzte Stand ist mit 130 kN+ mit dem GE129 F110. Wenn es BFDM ist, bist Du unter einem EF. Das würde nichts anderes heißen wie ein angepasstes T-REX.

Einigkeitsverkündigungen aus FR, entsprechen immer FR Wünschen. Da will ich schon eine gemeinsame Pressemitteilung sehen ... und wenn es die gäbe, wüsste ich es ...

Das ist eine offizielle Quelle und wenn du in deinem Alltag mit dem Projekt zu tun hast kannst du dir diese Information auch bestätigen lassen.

15-16t sind das angestrebte Leergewicht, mit etwas Reserve. Man kommt dabei dann bei circa 35-36 Tonnen MTOW raus. Das vom BMVg für den DLR Future Fighter Demonstrator definierte MTOW liegt ebenfalls in dem Bereich. Was, große Überraschung, auch dem maximalen Abfluggewicht für den NGF vom PANG entspricht. Wie du richtig beobachtet hast bewegt man sich also von der Größe her zwischen F-15 bzw. F-22, damit liegt der benötigte Schub auch bei über 2x11 Tonnen.

Es geht mir hier übrigens nicht darum Konflikte im Projekt klein zu reden die ich selbst mitbekomme, sondern darum falsche Infos richtig zu stellen. Und dass man sich angeblich auf keine Begrenzung des Abfluggewichts einigen konnte fällt in diese Kategorie.

[Fox1]

Das ist eine offizielle Quelle und wenn du in deinem Alltag mit dem Projekt zu tun hast kannst du dir diese Information auch bestätigen lassen.

15-16t sind das angestrebte Leergewicht, mit etwas Reserve. Man kommt dabei dann bei circa 35-36 Tonnen MTOW raus. Das vom BMVg für den DLR Future Fighter Demonstrator definierte MTOW liegt ebenfalls in dem Bereich. Was, große Überraschung, auch dem maximalen Abfluggewicht für den NGF vom PANG entspricht. Wie du richtig beobachtet hast bewegt man sich also von der Größe her zwischen F-15 bzw. F-22, damit liegt der benötigte Schub auch bei über 2x11 Tonnen.

Es geht mir hier übrigens nicht darum Konflikte im Projekt klein zu reden die ich selbst mitbekomme, sondern darum falsche Infos richtig zu stellen. Und dass man sich angeblich auf keine Begrenzung des Abfluggewichts einigen konnte fällt in diese Kategorie.

So, jetzt klingt das schon wesentlich vernünftiger. Der benötigte Schub liegt damit aber auch über 2x130 kN, wenn man mit den Topfightern mithalten will. Die F22 hat 2x 155kN.
Mit 2x 110 ist man schlechter wie eine Super Hornet.

[Pmichael]

IHI Corporation hat vor fast 10 Jahren mit dem XF9 einen Prototyp eines F110 großen Triebwerkes in der F119 Leistungsklasse produziert.

Nur in Deutschland können weit größere Luftfahrtunternehmen irgendwie nichts.

[Milspec_1967]

IHI Corporation hat vor fast 10 Jahren mit dem XF9 einen Prototyp eines F110 großen Triebwerkes in der F119 Leistungsklasse produziert.

Nur in Deutschland können weit größere Luftfahrtunternehmen irgendwie nichts.

Innovationen von Asiaten, startups, kleineren Firmen, Universitäten etc sind in Deutschland System immanent industriepolitsch gesehen igitttigit... Immer nur die gleichen Platz Hirsche.
Militär Zusammenarbeit mit Japan ist nicht mal in den Kinder Schuhen.

[roomsim]

Das ist eine offizielle Quelle und wenn du in deinem Alltag mit dem Projekt zu tun hast kannst du dir diese Information auch bestätigen lassen.

15-16t sind das angestrebte Leergewicht, mit etwas Reserve. Man kommt dabei dann bei circa 35-36 Tonnen MTOW raus. Das vom BMVg für den DLR Future Fighter Demonstrator definierte MTOW liegt ebenfalls in dem Bereich. Was, große Überraschung, auch dem maximalen Abfluggewicht für den NGF vom PANG entspricht. Wie du richtig beobachtet hast bewegt man sich also von der Größe her zwischen F-15 bzw. F-22, damit liegt der benötigte Schub auch bei über 2x11 Tonnen.

Es geht mir hier übrigens nicht darum Konflikte im Projekt klein zu reden die ich selbst mitbekomme, sondern darum falsche Infos richtig zu stellen. Und dass man sich angeblich auf keine Begrenzung des Abfluggewichts einigen konnte fällt in diese Kategorie.

Wenn ein Schub gewichtsverhältnis MTOW von nahe 1 oder 1 das ziel ist dann müsste die Zielleistung für die Triebwerke je bei 150-180kN liegen.

[Pmichael]

Innovationen von Asiaten, startups, kleineren Firmen, Universitäten etc sind in Deutschland System immanent industriepolitsch gesehen igitttigit... Immer nur die gleichen Platz Hirsche.
Militär Zusammenarbeit mit Japan ist nicht mal in den Kinder Schuhen.

Die Problematik dürfte eher die politisch diktierte multinationale Zusammenarbeit in Luftfahrtprojekte, währenddessen können viel kleinere Nationen mit viel kleinere Industrien verschiedene Drohnen- und Flugzeugprojekte durchdrücken.

IHI Corporation ist was Flugzeugtriebwerke angeht kein größerer Player als MTU. Und es wäre ja weiterhin nicht MTU alleine sondern ITP würde anschließen und je nachdem man das deutsche und französische Triebwerk als gemeinsame Triebwerksarchitektur auslegen kann, dann könnte es weiterhin bei einer multinationalen Triebwerkskoalition verbleiben.

[LieberTee]

Grönland ist der beste Hebel den Trump aktuell hat, um Europa zu spalten.
Und genau das möchte er.

Im Gegenteil, Grönland ist ein Hebel, Europa zu Einen. Aber Trump nimmt das in Kauf, ihm geht es um Rohstoffe.

FCAS ist nicht bloß ein Projekt. Es zeigt das Dilemma Europas auf.
Eigentlich könnten wir technologisch fast alles erreichen, WENN wir nicht immer gegeneinander statt miteinander agieren würden.

Na dann machen wirs doch zusammen ... aber kann ja auch zusammen mit Schweden sein. Was ist daran schlechter? Dann fällt die Trägerfähigkeit als Randbedingung weg ...

Meiner Meinung nach muss es um eine viel, viel tiefere Integration gehen. Nicht nur Kooperation bei Entwicklung und Produktion, sondern wir müssen in unserer Außenpolitik zusammen wachsen und eine gemeinsame schlagkräftige Armee unterhalten. Das ist die Messlatte, um ernst genommen zu werden. Das ist leider mit Frankreich nicht machbar, aber mit Spanien, Schweden (und Niederlande und Belgien und Dänemark und ...) sehr wohl. Und da ist es besser jetzt in der Richtung voranzuschreiten, mit denen die mitmachen wollen, dann eben ohne Frankreich, als ewig auf Frankreich zu warten. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass die Franzosen wegen Grönland von ihrem hohen Ross runterkommen.

Von daher wäre ein Bruch in diesem Moment ein fatales Signal.

Es geht nicht um ein Signal jetzt, das juckt Trump sowieso nicht. Es muss darum gehen, was für ein Signal wir in 10 Jahren senden wollen. Murksen wir dann noch immer rum, oder sind wir dann geeinter und stärker?

[Polyphem]

So, jetzt klingt das schon wesentlich vernünftiger.

Ist exakt das, was ich die ganze Zeit schon gesagt habe

IHI Corporation hat vor fast 10 Jahren mit dem XF9 einen Prototyp eines F110 großen Triebwerkes in der F119 Leistungsklasse produziert.

Nur in Deutschland können weit größere Luftfahrtunternehmen irgendwie nichts.

In Deutschland gibt es die MTU, die Triebwerkskomponenten für die Branchenführer Antriebe zuliefert und circa ein Drittel Anteil am EJ200 hält. Rolls Royce entwirft und produziert in Dahlewitz die unter anderem die Pearl Triebwerksfamilie. Der hierfür entwickelte Advance2-Kern wird auch in CCA Triebwerken Verwendung finden. Das ist weit mehr als "nichts", man hat in Deutschland im Gegensatz zu Japan kein gut finanziertes 20 jähriges Entwicklungsprogramm für ein solches Triebwerk aufgelegt. Wäre das der Fall gewesen, könnte man in Deutschland auch so weit sein. Sind wir aber nicht, deshalb sollten wir bei der Entwicklung eines neuen Triebwerks mit Partnern zusammen arbeiten.

Wenn ein Schub gewichtsverhältnis MTOW von nahe 1 oder 1 das ziel ist dann müsste die Zielleistung für die Triebwerke je bei 150-180kN liegen.

Richtig, da jedoch die einzig öffentlich genannte Angabe zum Schub des NEFE bei >11t angegeben wurde, habe ich mich darauf berufen. Für den DLR FFD wurden auch circa 145kN Schub pro Triebwerk veranschlagt, das ist aber nicht unbedingt repräsentativ.

[Pmichael]

Ist exakt das, was ich die ganze Zeit schon gesagt habe

In Deutschland gibt es die MTU, die Triebwerkskomponenten für die Branchenführer Antriebe zuliefert und circa ein Drittel Anteil am EJ200 hält. Rolls Royce entwirft und produziert in Dahlewitz die unter anderem die Pearl Triebwerksfamilie. Der hierfür entwickelte Advance2-Kern wird auch in CCA Triebwerken Verwendung finden. Das ist weit mehr als "nichts", man hat in Deutschland im Gegensatz zu Japan kein gut finanziertes 20 jähriges Entwicklungsprogramm für ein solches Triebwerk aufgelegt. Wäre das der Fall gewesen, könnte man in Deutschland auch so weit sein. Sind wir aber nicht, deshalb sollten wir bei der Entwicklung eines neuen Triebwerks mit Partnern zusammen arbeiten.

Richtig, da jedoch die einzig öffentlich genannte Angabe zum Schub des NEFE bei >11t angegeben wurde, habe ich mich darauf berufen. Für den DLR FFD wurden auch circa 145kN Schub pro Triebwerk veranschlagt, das ist aber nicht unbedingt repräsentativ.

Nichts war sarkastisch gemeint, da die Narrative immer die ist, dass man in Deutschland immer seinen Heil als Juniorpartner in luftfahrzeugtechnische Projekte suchen muss. Ein Land ohne Ambitionen.

Und die 20 Jahren könnte man verkürzen indem man sich als Juniorpartner anhängt? Wohlgemerkt einem Partner der ebenso wenig auf eine bestehende Architektur zurück greifen kann