(See) MEKO A-200DEU

[roomsim]

Das ist mir tatsächlich neu, aber danke für die Informationen.
Das dürfte durchaus der Fall sein.

Ist das bei der schiffstechnischen Anwendung von Dieselmotoren grundsätzlich der Fall, dass Propulsion und Stromerzeugung getrennt vorgehalten werden oder ist das im Zweifel eine Einzelfallentscheidung?

Ein bisschen von Beidem.
Bei Handelsschiffen ist es so gut wie immer getrennt.
Kreuzfahrer und andere Passagierschiffe gibt es sowohl mit Integrated Electric Propulsion(IEP) als auch Generatoren plus Mechanischen Antrieb, was von Größe und Eisatzzweck abhängt.(Große Kreuzfahrerneubauten fast immer IEP, Fähren eher getrennt)

Im Marineschiffbau(Nuklear ausgenommen) gibt es auch beides, wenn auch meist eine teilweise Trennung vorliegt.
Die einzige wo keine Trennung vorliegt ist IEP (T45, Zumwalt, QE, Juan Carlos, Type 076)
Komplette Trennung liegt vor bei:
CODOG, CODAG, COarinen, mit kleinem Budget, die nach einem möglichst günstigen aber vergleichsweise schnell zulaufenden Produkt suchen. Das scheint sich auch so zu bestätigen, wenn wir uns die bisherigen und potenziellen Nutzer der A200 ansehen. Südafrika, Algerien, eventuell zukünftig Saudi Arabien. In dessen Kontexten sie mEn auch einen Platz findet aber das sind eben im besten willen keine Marinen, die es mit einem halbwegs kompetenten Aggressor zutun haben. TKMS hat hier einfach seine Nische gefunden und bleibt da, das hat nichts damit zutun, dass TKMS inkompetent wäre. Aber eine Südafrikanische Marine hat eben bspw keinen Bedarf an großartigen U-Jagd Fähigkeiten, eine algerische Marine braucht kein Mk41 und auch keine RAM. Und dafür ist ein in die Jahre gekommenes Design eben (noch) "gut genug".

Hingegen können wir beobachten, dass die A200 nirgendwo außerhalb dieses Kontextes auf viel Gegenliebe stößt. Die FFG(X) Ausschreibung hat sie verloren, die Type 31 Ausschreibung hat sie verloren, SEA3000 hat sie verloren sowie die Ausschreibung in Griechenland (wobei es sich dabei mehr um gut informierte Gerüchte als eine offizielle Bestätigung der Teilnahem gehandelt hat). Was ja auch nicht allzu überraschend ist, da ich wie gesagt davon ausgehe, dass dieses Produkt nicht für diesen Markt geeignet ist.

Entsprechend bin ich auch so dagegen, sich alleine aus industriepolitischen Gründen mit so einem Produkt zufrieden zu geben. Das ist mEn weder dem selbstdefinierten Standard der Marine, noch der Bedrohungslage angemessen. Es ist einfach nur deutsch. DAD, COSAG, COGOG, COGAG und COGAS
Teilweise Trennung liegt vor bei:
CODLAD und CODLAG

(Legende: CO: Combined; D: Diesel; DL: Diesel-Elektrisch; G: Gasturbine; S: Dampf; A: und; O: oder)

Dabei wird bei Diesel-Elektrisch ein Teil der Leistung von den immer separat verbauten Generatoren an Elektische Antriebsmotoren gegeben. Die normalen Diesel und Gasturbinen ohne den L Zusatz in der Bezeichnung können nicht zur Stromerzeugung genutzt werden.

Die Type 31 bzw Arrowhead 140 ist hier ein schlechtes Beispiel, weil die Baseline nicht auf der Absalon-Klasse basiert. Die AH140 basiert auf der Iver Huitfeldt, dessen Bau und Technikstand auf die späten 2000er bis frühen 2010er zurückführt. Das ist in etwa der Zeitraum indem die F125 gebaut wurde.

Die Iver Huitdeldt hat sich aber dem Rumpf und Antriebssystem der Absalon bedient, jedoch wurden bei ihr in den Maschinenräumen je 2 Diesel verbaut, anstatt dem einen der Absalon(der zweite war hier weggespart worden). Die Aufbau Layouts ähneln sich auch sehr(bauen aufeinander auf), auch wenn die Iver Hutfeldt ein Deck weniger im Aufbau hat als die Absalon und nur einen Heli Trägt, dafür aber ein Mk41.

Man kann also sagen die Iver huitfeldt ist eine für AAW modifizierte Absalon und damit ein Design der späten 90er.